Понад 600 літаків планується побудувати в Росії за шість років: уряд РФ затвердив програму розширення виробництва літаків, двигунів і приладів. Основу російського авіапарку складуть "Суперджети" та флагманські МС-21. Як обіцяє влада, авіаперевізникам планується передати 142 літаки SSJ-New, 270 – МС-21-310, 70 – Іл-114-300, 115 – Ту-214 та 12 – Іл-96-300. Держпідтримка проекту дасть змогу розширити виробництво вітчизняної авіатехніки. Отже, що то за борти?
Негарних літаків не буває, співається у популярній у льотчиків пісні. / Соцмережі
МС-21-310 – "чорне крило"
Середньомагістральний літак, який може брати від 163 до 211 пасажирів. Орієнтований найбільш затребуваний сегмент ринку пасажирських перевезень у Росії. Максимальна дальність польоту – до 5100 км. Максимальна крейсерська швидкість – 0,82 М. Конкуренти – Boeing 737 та Airbus A320.
Створюється з урахуванням нових розробок у сфері авіабудування. У конструкції використано рекордну у своєму класі частку композиційних матеріалів, створених виключно на російських підприємствах, – понад 30%. Перший у світі лайнер із "чорним крилом". Так прозвали крило через колір вуглепластика.
Санкції загальмували серійне виробництво МС-21. З одного боку, це створило додаткові проблеми. З іншого боку, дали шанс зробити машину з повністю "нашим обличчям". Наразі триває робота з сертифікації з двигуном ПД-14.
Наприкінці грудня було проведено наземні випробування з аварійної евакуації пасажирів та членів екіпажу літака.За результатами перевірки Росавіація видала схвалення головної зміни до сертифікату типу, що дозволяє перевозити на лайнері максимальну кількість пасажирів.
SSJ-New – "Суперджет" з російською начинкою
Близькомагістральний вузькофюзеляжний літак, який створюється за програмою імпортозаміщення.
Всього на літаку поміняли на вітчизняні 40 іноземних систем і агрегатів. повітря, шасі та багато іншого.
Перший політ досвідчений зразок SJ-100 здійснив наприкінці серпня минулого року. проінспектували системи автоматичного регулювання тиску в кабіні, а також здійснили посадку на хмара" та захід на посадку з відходом на друге коло.
Для прискорення програми випробувань на першому дослідному зразку літака використовуються двигуни SaM146. Другий дослідний зразок – вже з вітчизняними ПД-8.
Іл-114-300 – замість Ан-24
Повністю вітчизняний пасажирський турбогвинтовик для місцевих повітряних ліній.Замінить на внутрішніх авіалініях застарілі Ан-24, а також іномарки аналогічного класу. Максимальна кількість пасажирів – 68.
На старті програми аналітики оцінювали ринок обсягом ста літаків. Може експлуатуватися в регіонах зі слабкою аеродромною інфраструктурою та у складних кліматичних умовах Півночі, Далекого Сходу та Сибіру. На коротких, а також ґрунтових ЗПС. Машина має вбудований трап. Перший політ відбувся 2020 року. За словами експертів, Іл-114-300 – це універсальна платформа, що дозволяє створювати на її базі повітряні судна різних модифікацій: транспортний, вантажопасажирський, санітарний, спеціального призначення (полярний, патрульний тощо).
Ту-214: на 100% російський
Магістральний вузькофюзеляжний літак, модифікація Ту-204, вперше піднятого у повітря 1996 року. Розроблено в КБ Туполєва для заміни Ту-154. Оснащений двигунами ПС-90А. Як кажуть експерти, це той літак, який в умовах санкцій, що обрушилися на цивільну авіацію Росії, найпростіше було запустити у виробництво. У ньому немає іноземних запчастин, тому від поставок з-за кордону він не залежить ніяк. 2022 року ОАК запустила виробництво 20 машин.
Авіатори завжди вважали цей літак гідним конкурентом Boeing та Airbus. За низкою показників вони можна порівняти, а за дальністю польоту у Ту-214 значну перевагу: він може літати на відстань до 6,5 тис. км. З повним комерційним завантаженням – до 4 тис. км. Максимальна пасажиромісткість – 210 пасажирів.
Днями "Аерофлот" та авіабудівники домовилися, яким буде салон літака Ту-214. Так, перші 11 машин будуть виконані у двокласному компонуванні салону на 170-175 крісел. Монітори із системою розваг з'являться лише з 2026 року.Інтернет для пасажирів бортів з перших поставок поки що буде недоступним.
Іл-96-300: входить до топ-10 найбезпечніших
Перший радянський далекомагістральний широкофюзеляжний літак. Його довжина – понад 55,3 метра, висота – 17,55, розмах крила – 60,1. Конкуренти – Boeing 777-200 та Airbus A330-300. Входить до десятки найбезпечніших у світі. Сучасна стадія проекту – серійне виробництво.
Компонування передбачає три класи, і залежно від цього лайнер може перевозити 300, 252 та 235 пасажирів відповідно. Нові конструкторські рішення забезпечують високий рівень безпеки та економічності в експлуатації. Іл-96-300 відповідає всім міжнародним екологічним вимогам і може літати у всіх регіонах земної кулі.
У фюзеляжі великого діаметра розташовуються дві палуби: верхня пасажирська та нижня вантажна.
Спеціальний варіант розроблено для "борту N 1". Слід сказати, що спеціальними урядовими літаками літають керівники всіх країн світу.
Проте більшість змушена користуватися зарубіжною авіатехнікою. Тому що лише лічені країни мають розвинену авіапромисловість, здатну самостійно створити літак для перших осіб. Отже, нам є чим пишатися: вищі посадовці Росії літають на вітчизняній авіатехніці.
Глибокою модернізацією Іл-96-300 є Іл-96-400М. Він може брати на борт 370 пасажирів. Аналоги – Airbus A330, A380, Boeing 747, Boeing 777.
А що прийде на зміну "кукурудзнику"?
Новим крилатим "позашляховиком" має стати літак "Байкал". Він створюється на заміну знаменитому "кукурудзяному" – так колись за невибагливість охрестили Ан-2. Тридцять метрів для розбігу з колгоспного поля – і він летить.Ці машини і сьогодні піднімаються в небо. Але факт залишається фактом: за всіх своїх переваг така техніка застаріла морально.
У порівнянні з ним "Байкал" володітиме меншими габаритами, більшою швидкістю і можливістю довше літати без дозаправки. корисним навантаженням 2 тонни – 1,5 тис. км). -50 ° до +55 ° і використовувати ґрунтові аеродроми.
У січні 2022-го відбувся перший політ у Єкатеринбурзі. Проектувати ЛМС-901 "Байкал" почали наприкінці 2019 року. .Введення заводу в експлуатацію призначено на червень-липень 2025 року. Але не виключено, що запустять і раніше.
Уряд Росії визначився з майданчиком для виробництва пасажирського турбогвинтового літака Іл-114. Про це пише Коммерсант.
Потужності нижегородського майданчика оцінюються у 18 літаків на рік, перший досвідчений зразок має з'явитися у 2019 році.
Двомоторний літак Іл-114 вміщує 64 пасажири і має дальність польоту до 1,5 тис. кілометрів.
До 2012 року було збудовано 17 машин, більшість з яких зараз не експлуатується. У Росії вирішили реанімувати проект після того, як зірвалася співпраця з Bombardier зі збирання моделі Q400 в Ульяновську через санкції західних країн.
Підписуйтесь на канал ЦТС у Telegram, читайте нас у Facebook та Twitter, щоб першими дізнаватися про нові матеріали та ключові події дня.
У країні йде серйозне переналаштування авіаційних програм. Одне з основних завдань – до 2030 року поставити ринку понад 500 повітряних суден російського виробництва. Хто конструюватиме і будуватиме нові російські літаки? Як готувати світову еліту інженерних кадрів? Професії майбутнього – які вони? Про це кореспондент "Російської газети" розмовляє з ректором Московського авіаційного інституту академіком РАН Михайлом Погосяном.
Михайле Аслановичу, МАІ бере участь у ключових авіаційних проектах?
Михайло Погосян: Безперечно. МАІ не лише готує фахівців, тісно взаємодіючи з аерокосмічною індустрією, а й займає активну позицію у науково-дослідних роботах щодо цивільних програм авіабудування. Я не назву жодного проекту, де ми взагалі ніяк не задіяні. Це стосується і модернізації Sukhoi Superjet 100 та інших пріоритетних проектів: МС-21, широкофюзеляжного CR929, над яким Об'єднана авіабудівна корпорація працює разом з китайською корпорацією COMAC. Тісно взаємодіємо за перспективними програмами з Вертольотами Росії.
Коло ключових напрямів, які визначають конкурентоспроможність сучасної вітчизняної авіатехніки і в яких бере участь університет, дуже широке: використання методів математичного моделювання в процесі розробки та сертифікації авіатехніки, методів розрахунку та оптимізації композитних конструкцій, оптимізації систем авіоніки. Це дає чудову можливість залучати студентів до роботи над реальними проектами з індустрією. Поряд із глибокою базовою підготовкою вони здобувають і серйозні практичні навички.
А якими саме проблемами займається університет у проектах нової авіатехніки?
Михайло Погосян: У рамках програми Sukhoi Superjet 100 – розробкою нових систем, які з'являються в порівнянні з базовою версією машини. У тому числі компонентів системи керування та гідравліки. Це реальні роботи, пов'язані з проектуванням відповідно до сертифікаційних вимог, які пред'являються до цивільних літальних апаратів.
По МС-21 разом із корпорацією "Іркут" та ульянівським "Аерокомпозитом" ми брали участь у моделюванні розрахункових методів випробувань конструкцій крила з композиційних матеріалів. Що стосується російсько-китайського широкофюзеляжного літака – це широке коло питань щодо міцності і моделювання різних варіантів застосування CR-929.
У чому відмінність сучасних підходів Московського авіаційного інституту? Намагаємося працювати з партнерами над вирішенням комплексних завдань, які об'єднують різноманітні дослідження в якусь єдину програму та єдине середовище.Це суттєво підвищує ефективність та скорочує терміни впровадження результатів досліджень у розробки, які ведуть підприємства "Ростеху": ОАК, "Вертольоти Росії", Об'єднана двигунобудівна корпорація та інші.
Літак "Байкал", який прийде на зміну роботягі Ан-2, адже це дітище МАІ?
Михайло Погосян: Це проект Уральського заводу цивільної авіації, який працює у тісній кооперації з МАІ.
Але чи народилася машина тут, у стінах університету?
Михайло Погосян: Так, перший досвідчений зразок літака було зібрано на нашому виробництві. Створювали його спільною командою – проектною та робочою – фахівців УЗГА та МАІ.
Готується пакет пропозицій щодо розвитку цивільної безпілотної авіації. У вас за плечима величезний досвід не лише ректора, а й авіаконструктора, великого керівника. З цієї "висоти" які бачите підходи щодо формування нового ринку аеромобільності?
Михайло Погосян: Ринок аеромобільності – один з тих, що найбільш динамічно розвиваються. Очікується, що протягом найближчих 10 років відбудеться приблизно десятикратне зростання обсягів послуг з використанням безпілотних авіаційних систем (БАС). Колосальний потенціал. Але треба розуміти: успіх безпілотного транспорту пов'язаний саме із комплексністю підходу до впровадження нових технологій. Що я маю на увазі? Насамперед це розрахунок економічної ефективності надання таких послуг, моделювання та аналіз варіантів їх застосування для вирішення різноманітних завдань, проектування та створення перспективних БАС, формування вимог до компетенцій фахівців та підготовки кадрів.
Тут безліч аспектів: від використання дронів для моніторингу та доставки вантажів до реалізації проектів, що змінюють сам підхід до повітряних перевезень.
Міське аеротаксі.
Михайло Погосян: І це також. До речі, сьогодні ми вже чітко бачимо конкретні шляхи, якими піде розвиток міської аеромобільності в Росії. Зрозуміло, важлива гнучка система управління повітряним рухом, яка, з одного боку, повинна забезпечувати безпеку польотів, а з іншого боку – гнучкість застосування безпілотників.
Ще один напрямок – сертифікація таких літальних апаратів. Тут непочатий край роботи. Ми говоримо і про апарати малої розмірності, і про ті, що важать сотні кілограмів. І навіть тонни. Але що тут ще дуже важливо? Послуги. Якщо сама процедура замовлення подібного роду послуги буде дуже трудомісткою і не буде автоматизована, це сильно загальмує впровадження.
ВНЗ брав участь у моделюванні розрахункових методів випробувань конструкцій крила для МС-21. Фото: Сергій Міхєєв
Все, що пов'язане з роботизованими системами, напевно, викликає підвищений інтерес студентів?
Михайло Погосян: Звісно. У проектах з тих же безпілотників 30 відсотків фахівців – наші старшокурсники. Рік у рік точаться дискусії, наскільки випускники вишу готові до роботи в реальній індустрії. Так от коли вони вже у процесі навчання беруть участь у таких проектах, то можна не сумніватися – готові на всі сто.
Аеромобільність – абсолютно новий напрямок. Тут ще немає фахівців з великим досвідом використання та впровадження цих технологій на ринку. Тому для молоді відкриваються абсолютно неймовірні можливості, які дозволяють швидко просуватися кар'єрними сходами, швидко впроваджувати свої ідеї.І знаєте, що ще приваблює? Цикл створення малих безпілотників незрівнянно коротший, ніж проекти магістральних цивільних та військових повітряних суден чи ракетно-космічної техніки. Отже, це можливість швидше побачити результат своєї праці. Гарний стимул.
Потрібні творчі особи, здатні створювати нову продукцію, а не просто обслуговувати існуючі зразки техніки
Як учасник програми "Пріоритет-2030", МАІ отримав спеціальну частину гранту на реалізацію своєї програми розвитку за треком "Галузеве лідерство". Які напрями є ключовими для вузу?
Михайло Погосян: Їх кілька. Насамперед – технологічне лідерство для забезпечення конкурентоспроможності аерокосмічної індустрії. Сьогодні воно неможливе без математичного моделювання, проектування конструкцій із композиційних матеріалів, інтегрованої авіоніки та електрифікації літакових систем, застосування малих космічних апаратів. Наше завдання – підготувати фахівців, які будуть лідерами змін. Які будуть створювати нові можливості для реалізації різноманітних проектів в аерокосмічній галузі.
Другий важливий напрям, про який ми вже говорили, – аеромобільність. І третє – цифрова кадрова платформа та кадровий прогноз. Темп новацій, який сьогодні диктується четвертою технологічною революцією, настільки високий, що вже не можна готувати фахівців із стандартних програм. Ми повинні адаптувати та модернізувати їх під завдання ринку. Рухатися до індивідуалізації траєкторій.
Чому така важлива індивідуалізація?
Михайло Погосян: Студенти з одного напряму підготовки працюватимуть у різних місцях.Комусь більше потрібні навички проектної роботи, комусь – проведення випробувань систем, комусь – досвід участі у вирішенні розрахункових завдань. І треба, щоб кожен був максимально підготовлений та адаптований до майбутніх робочих завдань.
Ви одного разу сказали: потрібно готувати фахівців, які мають вирішувати не сьогоднішні завдання, а завдання завтрашнього дня. Наскільки це вдається у МАІ?
Михайло Погосян: Країні потрібні не просто добрі інженери. Потрібні творчі особи, здатні створювати нову продукцію, а не просто обслуговувати існуючі зразки техніки. Чому сьогодні так потрібні міждисциплінарні знання? Нові ідеї народжуються, як правило, саме на стику різних напрямів досліджень.
Припустимо, ми говоримо про композитні конструкції, а це і інженерний аналіз, і міцності, і аналіз технологічних можливостей виробництва, і ремонту. Ми готуємо фахівців, які можуть комплексно дивитися на завдання, вміють приймати рішення, відповідати. Якогось універсального підходу, як готувати творчих лідерів, не існує. Є багато нюансів, які визначають творче середовище в університеті.
Бачите серед своїх студентів майбутніх Туполєвих, Яковлєвих, Іллюшиних.
Михайло Погосян: Так, бачу. І це не лише старшокурсники, а й аспіранти та молоді співробітники науково-дослідних підрозділів МАІ. Зі стін нашого університету вийшла велика кількість генеральних конструкторів.
Росія цурається Болонської системи. Для інженерних спеціальностей фахівець залишався завжди?
Михайло Погосян: Ми завжди були спрямовані на збалансовані рішення. Ми маємо велику кількість програм спеціалісту, і вони активно розвиваються.Разом з тим, є певні напрямки, де дворівнева система підготовки дає можливість більш гнучкого навчання. Наприклад, переважна більшість іноземних студентів навчається за програмами бакалаврату та магістратури. Тут, на мою думку, треба підвищувати ефективність системи підготовки, використовуючи найкращі сторони як нашої базової системи освіти, так і нові можливості. Шукатимемо баланс. І цей баланс буде спрямований на підвищення ефективності підготовки кадрів.
Взагалі, на вашу думку, російська інженерна школа потребує зміни фундаментальних підходів до підготовки фахівців?
Михайло Погосян: Немає нічого постійного. Наше завдання, спираючись на існуючі досягнення, постійно розвиватиметься під нові цілі та завдання. Візьмемо сучасні методи математичного моделювання. Це яскравий приклад того, наскільки великою є сьогодні потреба давати більш глибокі знання в галузі інформаційних технологій студентам – майбутнім інженерам. І, навпаки, айтішникам – інженерну підготовку.
Цього року якісь нові спеціальності з'являться?
Михайло Погосян: Ми щороку вдосконалюємо свої базові освітні програми. І при цьому відкриваємо досить велику кількість нових. Наприклад, у галузі інформаційних технологій.
Нові напрямки підготовки будуть якраз на стику інженерних та IT-програм, штучного інтелекту та суперкомп'ютерного моделювання. До речі, наш прогноз: у перспективі однієї з найпопулярніших професій стане саме суперкомп'ютерне моделювання складних технічних систем. Напевно знадобиться велика кількість таких фахівців.
Чудовий авіаконструктор Генріх Новожилов розповідав мені, що він прийшов до КБ Іллюшина на 5 курсі МАІ.І на переддипломній практиці вже було зараховано до штату. А як у вас було?
Михайло Погосян: Я прийшов у КБ Сухого також на 5-му курсі і перші свої креслення випустив там, ще будучи студентом МАІ. На 3-му курсі розпочав роботу у студентській лабораторії. Переконаний: треба якомога раніше залучати молодь до роботи. І ми сьогодні це активно практикуємо. Починаючи з 3-го курсу, паралельно з навчанням студенти беруть участь у проектах у тому підрозділі, куди потім прийдуть працювати.
Якого конкурсу ви чекаєте цього року?
Михайло Погосян: У середньому ми щорічно приймаємо на бюджетні програми близько трьох тисяч студентів. А заяв про прийом подається приблизно 15 тисяч. На деякі спеціальності конкурс традиційно високий – понад тридцять осіб на місце.
Літаків треба будувати багато. Фахівців потрібно буде багато. Цифри прийому збільшуватимуться?
Михайло Погосян: З одного боку, ми відстежуємо попит, потребу з боку промисловості. І досить гнучко намагаємось реагувати на це. З іншого боку, ми тісно взаємодіємо з "спорідненими" вузами, які разом з нами готують фахівців для аерокосмічної галузі. Тому загалом я не бачу великого дефіциту бюджетних місць. Головне завдання – підвищувати ефективність підготовки.
До речі, цифрова кадрова платформа, яку ми реалізуємо у рамках проекту "Пріоритет-2030", дозволяє чіткіше прогнозувати потребу в кадрах. Потрібні не просто інженери. Потрібні розрахунки, проектувальники систем, випробувачі, спеціалісти з експлуатації техніки тощо. Це вже інше середовище взаємодії між вузами, індустрією та ринком праці.
У вас цього року другий випуск передуніверсарію МАІ. Ця модель підготовки школярів виправдовує себе?
Михайло Погосян: Вважаю, що це дуже правильний підхід. Ми прагнемо приймати тих, хто усвідомлено приходить до МАІ. А не просто обирає між п'ятьма вишами, бо йому байдуже, де вчитися. Передуніверсарій дає можливість дітям отримати дуже добрі базові знання з математики, інформатики, фізики, а також навички проектної діяльності та командної роботи. Але головне – познайомитися з кар'єрними перспективами та напрямками підготовки.
До передуніверсарію приймаємо дітей з восьмого класу. Крім того, у нас є дитячий технопарк "Траєкторія зльоту", де реалізуємо освітні програми та заходи для дітей з 1-го класу. Ми беремо участь у проекті інженерних класів, у нас є своя фізматшкола. Тобто у різних форматах перебуваємо у постійній комунікації майже із 25 тисячами школярів.
Вони отримують якийсь бонус під час вступу?
Михайло Погосян: Головний бонус – відмінні знання. Рівень їхньої підготовки вищий, ніж середній у випускників московських шкіл. А це дає додаткову впевненість під час вступу до вузу.
Визнайте, що складніше: самому будувати літаки чи навчати цього студентів?
Михайло Погосян: Я б не поділяв. У кожній із цих сфер діяльності є багато цікавого. Мені було цікаво працювати на фірмі Сухого. Мені було цікаво працювати в ОАК. Зараз мені цікаво займатись тими завданнями, які стоять перед МАІ, у тісній взаємодії з колегами з індустрії. У такій командній роботі запорука наших успіхів.